Les bases des systèmes

Mis à jour : 23 juil. 2019

Dans le monde des systèmes de suspension on peut séparer tout ça en 5 grandes catégories avec des particularités qui leur sont propres. Il y a le single pivot, le horst link, le virtual pivot, le ABP ainsi que le linkage-driven. Par contre il y a un bémol. Plusieurs considèrent ces catégories comme étant extrêmement différentes les unes des autres, mais ces systèmes ont tous, ou presque tous, un point en commun. Mis à part le single pivot, le linkage-driven et le ABP/Split-pivot (cas particulier), tous les autres systèmes sont des virtual pivot.


Regardez les photos que j'ai mises avec la publication. Si vous tracez des lignes sur les links, vous pourrez trouver le IC. Le IC est en fait le instant center. Ce point virtuel détermine l'arc de rotation de la roue. Sur un single pivot, le système pivote autour du main pivot ( pivot principal ) qui lui est bel et bien réel et fait office de IC alors que sur les systèmes virtual pivot, le IC est un point de pivot non visible physiquement et est le point autour duquel la roue pivote. Le IC (instant center) peut aussi se déplacer pendant le débattement. On peut donc établir deux vraies catégories distinctes soit le single pivot et le virtual pivot.


Le single pivot

Nous commençons donc par le système le plus simple et le plus classique. Il est facile à reconnaître car le swing arm se connecte au triangle avant grâce à un seul point de pivot. Ce système comporte certains avantages. C’est un design simple qui est d’une fiabilité accrue car il y a moins de pièces en mouvement. C’est un système qui est aussi très solide et plus rigide latéralement, une qualité que l’on recherche tous au niveau du comportement. Il y a plusieurs années, les single pivots n’étaient pas ce qu’ils sont aujourd’hui. Anciennement, c’était un système avec un squat important, ce qui créait une grande perte de puissance lors des accélérations. Le freinage était aussi un point important car l’anti-rise était très élevé. L’ajout de shock pro-pédale ainsi que d’un floating caliper(étrier flottant) pour contrer l’effet du freinage était de mise. L'emplacement du pivot joue un rôle important aussi. Aujourd’hui, avec les nouvelles versions, certaines compagnies ont repris ce système pour en faire quelque chose de très efficace. Nous n’avons qu’à penser à la compagnie EVIL qui, selon moi, est la compagnie qui a su le mieux gérer ce système. Cela donne un bike avec un anti-squat excellent et un ratio de compression différent grâce aux nombreux links qui sont utilisés. Les compagnies Commencal et Norco ont aussi à leur façon créée une version de single pivot fort intéressante. Nous ne pouvons donc plus dire que ce système est désuet et non efficace.


Le Linkage-driven

Pour le reconnaître il suffit de regarder le triangle arrière du vélo. Le pivot le plus proche de l’axe de la roue arrière se trouve devant celui-ci et plus haut au bout du seat-stay. L’arc de la roue est circulaire comme un single pivot. L’utilisation de cette méthode permet d’obtenir plus de travel avec un plus petit shock. Cela change aussi le ratio de compression du single pivot pour avoir un meilleur rendement. Ce qui est particulier de cette conception est que nous obtenons 2 Instant center ( IC ) en même temps. Vous avez le IC du main pivot qui lui est physique et qui s’accroche près du pédalier et vous avec le IC virtuel qui se retrouve plus loin devant le vélo qui lui est invalide.

Le Horst-link

Pour le reconnaître il suffit de regarder le triangle arrière du vélo. Le pivot le plus proche de l'axe arrière est situé devant celui-ci au bout du chainstay. Le design Horst-link a été créé et breveté par Horst Leitner et a en majeure partie été commercialisé par la Compagnie Specialized lorsqu’ils ont acheté les droits pour l’utiliser sous le nom de FSR. Norco l'utilise également sous le nom ART. Ce système est un des plus connu sur le marché. Il possède généralement un faible anti-rise et reste très actif lors du freinage. Il offre aussi généralement une courbe de compression intéressante pour la résistance au bottom out. Il est donc un système idéal tant en cross country qu’en downhill. L’anti–squat n’est pas sa plus grande qualité mais les nouvelles versions sur le marché tendent à corriger ce point faible. Plusieurs compagnies utilisent ce système et le modifient à leur façon, soit pour obtenir un résultat unique, soit pour contourner le brevet original. Par exemple la compagnie Rocky Mountain positionne le pivot au-dessus de l'axe arrière afin d’éviter le brevet. Le seul inconvénient de ce principe est qu'il limite leur capacité à modifier l'emplacement des pivots afin de répondre à différents styles de conduite et à certaines caractéristiques de compression. Ils utilisent donc le système ride-9 sur le support de l'amortisseur pour changer le wheel rate.


Le ABP ou Split-pivot

Pour le reconnaître il suffit de regarder le triangle arrière du vélo. Le pivot est placé concentriquement sur l’axe arrière. Ce type de système a pour avantage de rester actif lors du freinage et améliore considérablement les performances de pédalage. Certains vélos de la compagnie Devinci utilisent le système à l’envers. Normalement, le link du shock serait placé au-dessus du swing arm principal, mais dans ce cas-ci, il est en dessous de celui-ci, tournant autour de la zone de pédalier. Le but est de modifier le leverage ratio (ratio de compression) et de placer le poids du shock plus bas pour améliorer la stabilité et la réactivité lors des petits impacts.


Les vélos de la compagnie Trek utilisent une conception de suspension flottante simple mais efficace qui fonctionne avec la technologie ABP. À aucun moment, le shock arrière n'est monté sur le triangle avant, mais plutôt il «flotte» entre la tringlerie et le bras oscillant. Le support du shock est sur le chainstay et se déplace dans le sens de la compression pour permettre un plus grand débattement avec un shock plus petit. Cela crée un taux de compression plus linéaire même avec des shock normalement plus progressifs. Cela fonctionne conjointement avec l'ABP pour permettre à la suspension de rester active au freinage tout en éliminant le pedal-bob.


Sur le système ABP ou Split pivot, nous retrouvons deux points de instant center (IC) comme sur le système de suspension linkage-driven. La différence cette fois-ci est que les deux points sont importants. Le point de IC virtuel nous permet d’obtenir un anti-rise très faible. Le positionnement de l’étrier de frein est donc très important dans cette conception. En effet, le fait de positionner l’étrier sur le seat-stay permet de diminuer de près de 50% l’anti-rise.


Le Virtual Pivot Point

Le VPP est le système qui est connu sous ce nom grâce à la compagnie Santa Cruz mais en réalité, cela regroupe une vaste quantité de systèmes sur le marché. Le Maestro (Giant) ou DW–LINK (Pivot) en sont des exemples de variantes. Pour le reconnaître il suffit de regarder le triangle arrière du vélo. Contrairement à tous les autres systèmes sauf pour le single pivot, ce principe n’utilise aucun pivot autour de l’axe de la roue arrière. Cette conception utilise plutôt un petit lien directement derrière le pédalier sur lequel le triangle arrière se déplace en étant relié à un autre lien sous le tube de selle pour actionner l'amortisseur. Parce que la suspension semble tourner autour d'un point dans le cadre où il n'y a pas de pivot réel, il est considéré comme un point de pivot virtuel. L’avantage de ce type de système est qu’il reste généralement actif lors des freinages et offre une plate-forme de pédalage excellente. Selon la conception, il peut y avoir une torsion dans les liaisons menant à une durée de vie raccourcie des roulements. En règle générale, les conceptions plus élaborées permettront de réduire ce problème.


Santa Cruz emploie le VPP en plaçant le shock horizontalement et actionné par un linkage qui tourne dans la direction opposée au lien inférieur, alors que sur un vélo comme le DW-LINK de la compagnie Pivot, les deux liens tournent dans la même direction, ce qui explique la différence dans la sensation dans le comportement du vélo. Beaucoup de conceptions VPP positionnent l'amortisseur sur un petit linkage près du pédalier plutôt que sur un linkage dans le haut du cadre afin de maximiser le débattement. Malgré la croyance populaire, il n’y a pas de faux VPP sur le marché. L’appellation VPP a simplement été brevetée et utilisée par la compagnie Santa Cruz afin que le système en porte le nom. Les systèmes Maestro, DW-LINK, Switch Infinity, R3ACT, etc… sont tous en réalité des Virtual Pivot, donc des systèmes VPP.


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