Le fonctionnement du damper


La cartouche (fourche) et le shock damper (amortisseur) : La cartouche et le shock damper sont les parties de votre suspension qui contrôlent l’amortissement. L’huile passe au travers d’un piston afin de moduler le déplacement. Toutes les suspensions sans exception fonctionnent avec une cartouche ou un damper à l’huile. Ils contrôlent deux paramètres : la compression et le rebond. La fonction du damper est de dissiper l’énergie créée par le ressort. Une suspension qui s’enfonce emmagasine de l’énergie. Si cette énergie reste contenue dans le ressort, la suspension reviendra à sa position initiale à la même vitesse qu’elle a absorbé l’impact. Par contre, si une fois comprimé, le damper dissipe une partie de l’énergie, la suspension sera alors ralentie. On peut donc contrôler la vitesse d’entrée et de sortie des fourreaux (lowers) de façon indépendante. La cartouche et le damper sont divisés en 5 parties, soit le damper body, le fluide, le piston, le head seal et le damper shaft. Le damper body est le corps de la cartouche ou de l’amortisseur dans lequel on retrouve le fluide, le piston, le head seal et le damper shaft. Le fluide est l’huile qui circule à l’intérieur. Le piston est la pièce mobile qui se déplace à l’intérieur afin de gérer les forces de rebond et de compression. Le head seal est un joint d’étanchéité placé dans le bas afin d’éviter toute fuite d’huile qui pourrait nuire au rendement de la suspension. Le damper shaft est la tige sur lequel le piston est fixé et qui permet le déplacement de celui-ci en fonction des mouvements de la fourche ou de l’amortisseur.



La compression et le rebond : La compression correspond à la vitesse d’enfoncement de la suspension et le rebond à sa vitesse de sortie. Ces deux paramètres sont gérés de façon indépendante. Lorsque votre fourche votre amortisseur travaille, le piston à l’intérieur se déplace et laisse passer l’huile à travers lui. Un piston dispose de valves permettant le passage de l’huile. Il est positionné sur une tige perforée permettant elle aussi le passage de l’huile par son centre. Un pointeau, permettant des réglages, est placé à l’intérieur pour modifier la taille des ouvertures afin de faire varier le débit d’huile. Les valves du piston sont obstruées par des clapets (shims). Ce sont des rondelles très fines qui sont sur le piston et qui obstruent le passage de l’huile. Sous une certaine pression, les clapets se déforment pour permettre le passage de l’huile. Plus la pression sera élevée, plus ils vont se déformer. Ils servent aussi de clapets anti-retour. Les basses vitesses sont gérées par le pointeau, alors que les hautes vitesses sont gérées par les clapets. Le réglage haute vitesse (HSC) va venir créer une pression sur les clapets grâce à un petit ressort afin de retarder leurs déformations. S’il n’y a pas de réglage des hautes vitesses sur votre suspension, il faudra changer l’épaisseur, le diamètre ou le nombre de clapets (shims). C’est ce que l’on appelle alors le shim stack. En modifiant de façon interne ces shims, on influence donc le comportement de votre suspension.


Sur un système de type base valve, le piston gère à la fois la compression et le rebond. Lorsque la suspension bouge suite à un impact, le piston se déplace et laisse alors passer l’huile dans un certain sens, mais pas dans l’autre. Les clapets anti-retour créent alors une résistance. Lorsque, grâce au ressort, la suspension reprendra sa position initiale, le clapet de compression se fermera à cause de la pression que l’huile exerce, et les clapets de rebond s’ouvriront. Sur les systèmes de type twin tube, le rebond et la compression ne passent pas par le même endroit, ce qui améliore le rendement et permet une meilleure précision des ajustements.

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