Le IFP et le bladder

Le IFP (internal floating piston) ou le ‘’bladder’’ (vessie) est présent dans tous les amortisseurs. Pour compresser un amortisseur, on a besoin de jouer sur trois paramètres : la force du ressort, la restriction du débit d'huile dans le ‘’damper’’ gérée par les valves, ainsi que la force du IFP. Le IFP contribue à la force nécessaire pour la compression de l’amortisseur pour environ 10 à 25%. Lorsque l’huile passe à travers le ‘’damper’’, une partie de l’huile va dans le ‘’piggy back’’ (la petite bombonne externe de l’amortisseur) ou à l’intérieur du shaft et pousse sur le IFP. Ce dernier crée une résistance afin d’accentuer la compression. Il retarde donc le ‘’bottom out’’ légèrement. 


Le IFP se retrouve soit à l’intérieur du shaft (stanchions) ou du ‘’piggy back’’. L’air et l’huile sont alors séparés par un piston flottant afin d’éviter l’émulsion de l’huile. Le défaut d’un système avec IFP est l’ajout d’un joint d’étanchéité sur le piston flottant qui augmente alors la friction. Cette friction nuit au seuil de déclenchement de la suspension et la rend moins réactive sur les petits impacts qui génèrent moins de force. Lors du déplacement du piston dans le ‘’damper’’, l’huile crée une pression et pousse sur le IFP. Le gaz derrière lui se comprime alors. Lors du retour du piston, le gaz repousse le IFP pour qu’il reprenne sa position initiale, un peu à la manière d’un ressort de suspension. Ce principe permet d’assurer un débit d’huile toujours égale le ‘’damper’’. Le problème avec ce principe survient lors de déplacements aller-retour très rapides. Le IFP n’a pas le temps de reprendre sa position initiale avant d’être activé par un nouveau mouvement, créant alors un LAG. La pression d’huile subit alors une légère variation qui influence négativement le rendement de la suspension. Le gaz utilisé derrière le IFP peut être soit de l’azote ou soit de l’air. On utilise plus souvent l’azote, car il est moins variable au changement de température et il est plus facile à étanchéifier. On peut alors utiliser un joint moins serré, ce qui permet de réduire la friction générée par le IFP. 


Le ‘’bladder’’ (vessie) est un système utilisé par quelques compagnies d’amortisseurs. II accomplit un travail identique à celui du IFP mais on remplace ici le piston par une vessie. Cette petite poche crée donc la barrière entre l’huile et le gaz. L’avantage de ce principe est la réduction du seuil de déclenchement de la suspension étant donné qu’il ne requiert aucun joint d’étanchéité. De ce fait, il génère beaucoup moins de friction et permet à la suspension de fonctionner plus librement.


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