Le wheel rate

Des trois types de leverage ratio soit progressif, linéaire et régressif, il n’y en a aucun qui soit mieux que les autres. C’est la combinaison de certains types qui rend le système efficace. De plus, le début de la courbe ne correspond pas nécessairement au résultat final. On peut donc avoir une courbe régressive pour le premier 30% du débattement et ensuite avoir une courbe progressive pour le 70% restant. Le résultat final sera quand même progressif. Le leverage ratio n’influence pas non plus le pédalage. Le but est d’obtenir un LR efficace sur les petits impacts mais qui résiste aussi au bottom out. À partir de cela, on peut donc calculer le wheel rate.


Le wheel rate combine le leverage ratio au type d’amortisseur. C’est une des raisons pour laquelle certains vélos sont incompatibles avec des amortisseurs à coil. L’utilisation de différentes combinaisons sert à obtenir un wheel rate précis. Le Wheel rate représente la force nécessaire au déplacement de la roue. Il faut donc combiner le leverage ratio multiplié par la force statique du ressort (air ou coil). Sur un vélo nous avons la force statique qui elle, est stable et ne change jamais, et nous avons aussi la force dynamique générée par le cycliste lors du pédalage ou lors de l’absorption d’impacts. La notion de compression est dynamique mais la force du ressort est statique. Donc si on calcule le leverage ratio multiplié par la force statique du ressort, on obtient la force nécessaire au bottom out. Par contre si on y ajoute du damping, donc de la compression, on peut augmenter cette donnée. La notion de damping a une limite, c’est pourquoi le wheel rate statique est important pour ne pas se retrouver avec un amortisseur qui même après modification cogne au fond sans arrêt. Il faut idéalement avoir un wheel rate plat, donc constant, en début de course. Cela permet entre autre d'avoir une meilleure absorption des petits impacts. En fin de course il faut chercher à avoir un wheel rate vertical pour une meilleur résistance au bottom out.


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