Les composantes d’une fourche

Mis à jour : 2 mars 2019


De quoi est constituée une fourche ? :


-Du châssis  -D’un ressort 

-D’une cartouche.


La suspension a pour fonction d’absorber les impacts du terrain. C’est elle qui vous permet de rester en contrôle en gardant constamment la roue au sol. Elle améliore aussi grandement le confort ainsi que la traction. Elle permet une meilleure durabilité de l’équipement et du matériel car elle absorbe une grande partie des vibrations. Le châssis est constitué de plusieurs éléments : le tube de direction (steer tube), la couronne (crown), les plongeurs (stanchions) et les fourreaux (lowers). C’est le châssis qui va influencer la rigidité de la fourche. La longueur des plongeurs ainsi que leur diamètre, le matériel utilisé, le nombre de couronnes et la grosseur du tube de direction font aussi partie de l’ensemble des facteurs. Selon le diamètre de roue utilisée, les fourches auront un décalage (offset) différent.


Le tube de direction (steer tube) : C’est lui qui relie la couronne (crown) à la potence. C’est donc la liaison entre vous et la fourche. Le type de tube de direction le plus utilisé aujourd’hui est le tube conique (plus communément appelé tapered). Son diamètre est plus gros en bas (1,5po) qu’en haut (1 1/8po). Cela permet d’obtenir une meilleure rigidité. Les tubes de direction sont généralement faits en acier, mais le carbone commence à faire son apparition.


La couronne (crown) : Il existe 2 types de fourches sur le marché, soit les simples couronnes (single crown) et les doubles couronnes (double crown). La double couronne est principalement utilisée sur les fourches de descente (downhill) mais aussi sur la Lefty, une fourche mono-tube produite par la compagnie Cannondale qui est utilisée pour les disciplines de cross-country et d’enduro. On utilise cette conception pour obtenir plus de rigidité afin de dissiper les forces à deux endroits plutôt à qu’un seul. Cela permet aussi de réduire le stress sur le tube de direction. Sur les fourches double couronne, les plongeurs sont vissés au moyen de bagues sur les couronnes alors que sur une fourche à simple couronne, les plongeurs font partie du CSU (le CSU comprend les plongeurs, la couronne et le tube de direction). Le CSU est donc construit pour ne faire qu’un bloc et ne peut être séparé. Si vous faites une égratignure sur un des plongeurs, vous n’aurez d’autre choix que de changer le CSU en entier.


Les plongeurs (stanchions) : Les plongeurs sont des tubes lisses qui glissent sur les joints d’étanchéité (seals) et les cache-poussière (dust wipers) pour entrer à l’intérieur des fourreaux, guidés par les bagues d’alignement (bushing). Ils permettent le lien entre la partie mobile, qui absorbe les impacts, et le vélo. Les plongeurs sont fabriqués soit en acier ou en aluminium. Les fourches plus haut de gamme possèdent des traitements spéciaux pour réduire au minimum la friction entre les cache-poussières et les joints d’étanchéité. Le traitement Kashima de la compagnie Fox en est un bon exemple. Les plongeurs sont la partie la plus fragile de votre fourche. S’il vous arrivait de tomber et de les égratigner, des fuites d’air ou d’huile pourraient se produire, ce que l’on veut éviter à tout prix. Si par malheur cela arrivait, sachez qu’on peut effectuer une réparation si l’encavure n’est pas trop profonde.


Les fourreaux (lowers) : Les fourreaux sont généralement faits en magnésium ou en aluminium. C’est la partie mobile de la fourche. C’est aussi dans cette partie que l’on retrouve les joints d’étanchéité, les cache-poussières, les bagues de guidage ainsi que l’huile qui permet la lubrification des pièces. Les fourreaux sont adaptés à chaque dimension de roue et de plongeurs.


Le ressort : Le ressort sert à absorber l’énergie générée par un impact. Il permet aussi à la suspension de revenir à sa position initiale. Il existe deux types de ressort, soit le ressort à air et le ressort hélicoïdal (coil spring).


La cartouche : La cartouche est la partie hydraulique de votre suspension. C’est dans cette partie que l’on retrouve les fonctions de compression et de rebond. La cartouche sert à gérer la vitesse de réaction de votre suspension. Le damper à l’intérieur a pour principale fonction de dissiper l’énergie générée par le ressort lorsqu’il est nécessaire.


Les joints d’étanchéités (seals) : Il existe plusieurs compagnies de seals sur le marché et souvent, lors de vos entretiens de fourche, on vous propose des seals qui sont supposément meilleurs…. Mais que veut dire meilleur exactement? La fonction première d’un joint d’étanchéité est d’empêcher l’huile et l’air de sortir de votre fourche. Il doit donc être relativement serré. En étant plus serré, il crée de la friction sur le plongeur, ce qui augmente le coefficient de frottement. Plus il y a de frottement, plus ça prend de force sur la fourche pour qu’elle bouge. En bref, elle est moins réactive aux petits impacts qui génèrent moins de force. Certaines compagnies comme SKF, Racing Bros et Push font des joints à faible coefficient de friction, aussi appelés low friction. Ceux-ci permettront un meilleur glissement des plongeurs, donc, permettra à la suspension d’être beaucoup plus réactive aux petits impacts. L’utilisation d’un joint de meilleure qualité peut réduire jusqu’à 50% la friction, ce qui n'est pas négligeable. On ne peut pas réduire la friction au point zéro (ce qui serait l’idéal) cependant, on peut chercher à la diminuer le plus possible, car l’ennemi numéro un d’une suspension, c’est la friction créée par les pièces nuisant à sa réactivité.


Les plongeurs (stanchions) : Les plongeurs des suspensions ont parfois des couleurs. A priori, celles-ci semblent purement esthétiques et n’offrent aucun avantage, mais parfois, cela a un impact. La majorité des plongeurs des suspensions sont composés d’aluminium. Les compagnies vont, par la suite, leur mettre un enduit (coating), qui va permettre de réduire la friction. Le coating qui est utilisé par la compagnie FOX racing se nomme Kashima. Le coating Kashima se caractérise par sa couleur plus dorée. L’avantage de ce dernier est une réduction de la friction créée entre le plongeur et le joint d’étanchéité. Cette réduction est d’environ 3%. Bien que cela puisse paraître très peu, gardez en tête que c’est l’addition de ces petits détails qui peuvent faire une grande différence au bout du compte. L’enduit Kashima est aussi, selon la compagnie, plus résistant à long terme, car il s’altère moins rapidement.

L’huile : Dans une suspension, on retrouve une bonne quantité d’huile. Il y a l’huile des fourreaux (lowers) et l’huile de la cartouche (damper). Un peu comme pour les voitures, les huiles des suspensions possèdent des grades allant de 2.5wt à 20wt. Plus le chiffre est élevé, plus l’huile est épaisse. Il existe sur le marché de l’huile tout synthétique et de l’huile minérale avec additif. Les manufacturiers utilisent une base d’huile minérale et ajoutent des additifs pour arriver aux mêmes performances que les huiles synthétiques mais à coûts beaucoup moindres. Cependant, les huiles minérales deviennent moins bonnes avec le temps car les additifs se séparent de l'huile à moyen terme. Ces résidus collants nuiront au passage de l’huile à travers le piston et boucheront même, parfois, certains orifices. L’huile tout synthétique est donc à préconiser, car elle est plus durable et offre un rendement toujours égal. De plus l’huile synthétique ne change pratiquement pas de viscosité avec l’augmentation de température, contrairement à l’huile minérale. Elle vous donne donc un rendement optimal même lors des longues descentes où il y a une augmentation notable de la température interne de votre suspension. Si vous faites un changement pour de l’huile synthétique, il faut penser à changer les joints pour des joints compatibles avec ce type d’huile. Pour les températures hivernales, on doit utiliser une huile adaptée. L’huile à l’intérieur des fourreaux sert à la lubrification des pièces. Lorsqu’une suspension est en action, le frottement entre les pièces génère de la friction. L’huile sert à réduire celle-ci au maximum tout en évitant l’usure prématurée des pièces due à ce fameux frottement. Dans cette section de votre fourche, c’est de l'huile 20wt avec additif qui est utilisée. Cette huile est très épaisse et collante, car elle doit se coller partout dans votre suspension afin d’effectuer le meilleur travail possible.

L’huile située dans la cartouche (damper) est tout le contraire de celle dans les fourreaux. Elle doit demeurer fluide et sans résidu, car elle influence la réactivité de la suspension. Une huile plus épaisse ou plus liquide va passer plus ou moins rapidement à travers le piston, influençant donc la compression et le rebond. En fonction de l’architecture de la cartouche, de la température ambiante ainsi que de votre poids, on utilise un grade d’huile spécifique et on changera même le grade d’huile afin de modifier le rendement. Certaines huiles vont aussi laisser des résidus collants qui peuvent boucher des trous et altéreront le bon fonctionnement de votre suspension. C’est pourquoi il est important de ne pas utiliser n’importe quelle marque ou sorte d’huile lors de vos services de cartouche.


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