Les différents principes de suspension


-Bain ouvert (Open bath) -Fermée avec ‘’bladder’’ (vessie) -Fermée avec IFP (Internal floating piston) -Thru shaft.


Bain ouvert (Open bath) : Dans ce type de cartouche, l’huile est directement dans le plongeur (stanchions) avec une présence d’air au-dessus. Lors du passage du piston, c’est l’air qui crée une résistance pour forcer l’huile à passer au travers des valves du piston.

L’avantage principal de ce type de cartouche est qu’il est simple et peu coûteux à produire. Elle est aussi plus simple à entretenir et à reconstruire (rebuild). Elle utilise par contre un grand volume d’huile et le gros désavantage de ce principe est que l’huile est plus sujette à l’émulsion.


Fermée avec IFP (Internal floating piston) : Dans ce type de cartouche, l’air et l’huile sont séparés par un piston flottant. Cela ressemble énormément à une cartouche ouverte, mais avec un piston entre l’air et l’huile. Ce principe permet d’éviter l’émulsion tout en conservant un grand volume d’huile. Ce type de système est assez complexe et peu utilisé pour les fourches, mais très commun dans les amortisseurs. Le défaut de ce système est l’ajout d’un joint d’étanchéité sur le piston qui augmente alors la friction. Cette friction nuit au seuil de déclenchement de la suspension et la rend alors moins réactive aux petits impacts. Lors du déplacement du piston, l’huile crée une pression et pousse sur le IFP. L’air derrière celui-ci se comprime alors aussi. Lors du retour du piston, l’air repousse le IFP pour qu’il reprenne sa place initiale, un peu à la manière d’un ressort de suspension. Le problème avec ce système survient lors de déplacements de type aller-retour très rapides. Le IFP n’a pas le temps de reprendre sa position de départ avant d’être initié par un nouveau déplacement. Cela crée alors ce qu'on appelle un ‘’lag’’. La pression d’huile subit une légère variation qui influence le rendement de la suspension.


Fermée avec vessie (bladder) : Ce type de cartouche est très similaire à une cartouche de type IFP. L’air est enfermé dans une vessie au lieu d’être séparé par un piston, ce qui élimine donc la friction qui était créée par le IFP. Par contre, étant donné l’espace restreint qu'exige ce principe, la cartouche utilise un faible volume d’huile. L’entretien de ce type de cartouche est beaucoup plus compliqué que pour une cartouche ouverte et il faut en plus effectuer des changements d’huile plus régulièrement.



True shaft : Dans ce type de cartouche, on élimine la portion d’air, de piston et de vessie. C’est une cartouche uniquement constituée d’huile. Ce principe a comme avantage d'éliminer le ''lag'' de la suspension. Sur une suspension avec IFP, bladder (vessie) ou même ouverte, nous avons vu que lorsque la suspension se comprime, il y a une compression de l’air à l’intérieur. Lors de son retour, le piston ou la vessie doit revenir à sa position initiale. Ce mouvement prend un temps déterminé. Pour les besoins de l'explication du LAG, établissons donc que le piston ou la vessie prend 1 seconde pour reprendre sa position de départ. Si la suspension absorbe plus d'un impact à l’intérieur d’une seconde, le piston ou la vessie n’auront pas le temps de reprendre leur position entre les 2 impacts. Il y a ce qu'on appelle un LAG. Le LAG crée alors une réduction du volume d’huile et de la pression qui passe à l’intérieur du piston. Cela influence donc le rendement de votre suspension lors des séquences d’impacts répétitifs très rapides. Le système ''thru shaft'' utilise un autre principe en conservant qu’une seule chambre remplie d’huile. Elle ne permet donc aucun LAG et assure en tout temps un grand volume d’huile. Le défaut de cette technologie est que le système ne peut s’adapter face à l’expansion de l’huile sous l'effet de la chaleur provoqué par les longues descentes. Les compagnies FOX et Rockshox ont donc dû développer des systèmes pour pallier à ce problème.


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