Les jantes

Mis à jour : avr. 28

La jante est un des éléments les plus difficiles à choisir dans le monde du vélo de montagne puisqu’il n’existe aucun élément de référence permettant de s’assurer que cela nous convient réellement. La seule façon de le savoir est de l’essayer et nous sommes rarement en mesure de le faire. Par contre, dans cet article, j’essaierai de vous guider le mieux possible à travers les différents éléments qui constituent une jante de qualité. La jante est la partie qui accueille le pneu du vélo. Elle est donc l’élément qui subit le plus de contraintes. La jante doit pouvoir travailler en flexion verticale (radiale) et torsion latérale (souvent simultanément). Une bonne jante doit être malléable et épouser le terrain afin de procurer au pilote le confort et la précision dont il a besoin. Trop rigide ce n’est pas mieux et trop mou non plus.  On doit trouver un compromis. La jante assure donc la partie roulement qui combine inertie et rigidité.


Les roues sont la composante du vélo le poids a un impact majeur puisqu’elles influencent énormément le comportement général du vélo. Cela est dû au principe d’inertie. La jante étant à l’extrémité de l’ensemble roue, elle entraîne un énorme impact en ce sens. C’est pour cette raison que le poids total d’une roue ne donne à peu près pas d’information. Je m’explique: à poids égal, une roue jumelée à un moyeu (hub) plus lourd au centre de la roue a nettement moins d’impact qu’un moyeu plus léger mais combiné à une jante plus lourde. Le comportement de ces 2 paires de roue, bien que de même poids sur la balance, sera totalement différent sur le terrain si on ne s’attarde qu’au poids dans notre énoncé bien sûr et que l’on fait fi de la conception. La façon la plus simple de comprendre comment le poids d’une roue influence le comportement d’un vélo est de la prendre dans nos mains en la tenant de chaque côté de l’axe traversant le moyeu. Vous demandez à quelqu’un de faire tourner la roue le plus rapidement possible. Ensuite, pendant qu’elle tourne, tentez de la faire pivoter à l’horizontale et la remettre à la verticale le plus rapidement possible, et observez le comportement. Vous verrez que votre roue se met à décrire un ‘’S’’. Plus le poids est important, plus cet effet s’accentue. Quand vous êtes sur votre vélo et que vous tournez, ce principe est identique. Plus la roue est grande, plus cet effet est accentué.


Il y a 2 éléments dont on doit tenir compte quand on parle de rigidité: la rigidité verticale (radiale) et latérale. La rigidité verticale influence le confort. La déformation verticale absorbe une partie de l’impact reçu par la roue. Si la jante ne se déforme pas car elle est trop rigide, cela accentue les vibrations et les impacts perçus par le pilote, et ce, même avec un vélo équipé de bonnes suspensions. Cela augmente également les chances de faire une crevaison ou de briser la jante, car le pneu va venir cogner contre les parois de celle-ci plus facilement. La rigidité latérale signifie la résistance à la déformation de la jante en torsion. Plus une jante est rigide, moins elle épousera le terrain et aura un impact dans les virages. Dans le passage des champs de roche, si la jante ne peut se déformer et reste très rigide, cela créera une sensation de perte de contrôle. On dira alors que la roue sautille. À l’inverse, si une jante est très molle et se déforme beaucoup, elle manquera de précision et vous aurez de la difficulté à la diriger. La rigidité latérale a aussi un impact dans les virages. Quand vous tournez, la roue se déforme épousant ainsi la forme du virage. Si votre jante est rigide latéralement elle pourra être plus précise, mais si la jante est de moins bonne conception, elle se déformera et emmagasinera de l’énergie pour reprendre sa forme initiale très rapidement en sortie de virage, causant un déséquilibre lors de la relance. On voit cet aspect négatif principalement avec les jantes de carbone. À l’inverse, si la déformation est trop importante, vous perdrez de la vitesse et de la précision. Votre relance en sera également affectée. On voit cet aspect négatif principalement avec les jantes d'aluminium. Lors des relances, si une jante se déforme trop, elle dissipera une partie de la poussée que vous développez, et donc créera une perte d’énergie. Une jante rigide vous fournira une poussée directe et une excellente relance. La conception d’une jante de qualité est donc un amalgame de tous ces compromis afin d'offrir le meilleur rendement possible.


**Il est important de noter que les autres éléments qui constituent la roue, soit les rayons et le moyeu, ont également un rôle à jouer dans le comportement. Par contre, ici, l’objectif est de s’attarder uniquement à la jante.**


Chaque compagnie a ses particularités au niveau de la forme et des technologies utilisées dans la fabrication des jantes. Cela influence la rigidité verticale ou latérale ainsi que le maintien du pneu afin qu’il ne décroche pas et/ou pour prévenir les crevaisons. Le problème avec ce que je viens de vous expliquer plus haut, c’est qu’il n’existe aucune information papier sur le sujet. On ne peut pas s’en tenir à une donnée quelconque. Il faut donc se fier aux essais ou à l’expérience des gens. Mais souvenez-vous de ces paramètres en question dans vos recherches afin de mieux connaitre ce que vous voulez obtenir de vos roues. Plus de confort, meilleure relance, etc...


La jante positionnée de façon asymétrique permet un meilleur dégagement de la ligne de chaine. L’avantage du ‘’offset’’ est d’offrir une meilleure répartition des tensions suivant les contraintes provenant de la cassette. La roue subit alors moins l’impact provenant du pédalage fréquent sur les nouvelles générations 12 vitesses qui comportent des bras de levier beaucoup plus importants. Il y a donc un meilleur équilibre entre les deux nappes de rayons avant et arrière.


Au cours les dernières années, nous avons vu apparaitre la notion de jante plus large, atteignant les 35mm et parfois même plus. Quand on parle de largeur, on se fie toujours à la largeur interne, car c’est elle qui impacte le pneu. La largeur de la jante fait partie des facteurs de traction. Un pneu large à basse pression peut mieux s'adapter à une surface accidentée puisqu’il s'enfonce moins dans le sol et toute la masse en rotation est moins retenue par la surface. À pression égale, les pneus moins larges offrent moins de traction. Aussi, le pneu étroit dévie plus et se déforme davantage. L’objectif des jantes plus larges est de pouvoir élargir les pneus et ainsi jouer sur la déflexion de ceux-ci. Sous une charge, un pneu s’aplatit, créant ainsi une zone de contact plate. Le pneu large et le pneu étroit n’ont pas tout à fait la même forme de zone de contact. Un pneu large est aplati sur sa largeur tandis qu'un pneu étroit a une zone de contact plus étroite, mais plus longue. La zone aplatie est la partie nuisible à la rotation des pneus. En raison de sa zone aplatie plus longue, le pneu étroit perd de sa rondeur et subit davantage de déformation pendant sa rotation. Sur un pneu large, la zone aplatie étant sur la largeur, la déformation est plus courte  et le pneu reste alors plus rond et roule mieux.


Les jantes larges ne peuvent pas convenir à toutes les dimensions de pneus. Afin de connaitre la combinaison idéale pour votre jante il y a certes les recommandations des compagnies car elles conçoivent leur pneu en conséquence, mais il reste une règle simple à respecter pour vous aider. Votre jante doit être environ 50% de la largeur de votre pneu. Autrement dit, une jante de 30mm devrait idéalement accueillir un pneu d’environ 60mm (2.35po). Cela reste une recommandation, elle sert simplement à éviter les écarts trop importants entre la jante et le pneu. Un pneu très large monté sur une jante très étroite rend le pneu plus ‘’baloune’’ et instable. Il peut également décrocher (burping) plus facilement de la jante. Selon certains tests également, il est important de savoir que des jantes larges sont certes un atout mais n’en justifient pas le changement pour autant. Si vous avez des jantes de moins de 30mm interne, ne justifiez pas leur changement par le gain que vous obtiendrez à les élargir car il en résultera d’un gain extrêmement subtil. Si, par contre, vous devez changer de jantes, il est pertinent de choisir un modèle plus large.

Carbone vs Aluminium


Les jantes en aluminium sont généralement moins dispendieuses, mais également moins rigides. Par contre, elles offrent souvent plus de confort puisque leur déformation est plus importante. Sur le plan de la résistance aux impacts, il faut s’attarder à une chose précisément:  ce sont les impacts directs, causés par une roche par exemple. Dans ce cas, la jante de carbone peut, selon sa conception, être aussi résistante sinon plus. La jante d’aluminium subira généralement une ‘’puck’’ et sera encore utilisable, à moins que celle-ci soit trop importante. Il ne faut pas non plus oublier le phénomène qu’on appelle un ‘’flat spot’’ (une déformation verticale) qui peut arriver sur une roue d’aluminium, mais pas sur une roue de carbone. La jante d’aluminium est également plus lourde que celle en carbone pour une même quantité de matière. Ce qui signifie que pour rendre une jante en aluminium aussi légère qu’une en carbone, nous devons réduire énormément la quantité de matière, ce qui fragilise la pièce. Le design de la jante devient alors très important afin de compenser cet aspect.

Les jantes en carbone sont pour leur part généralement plus légères et plus rigides. Il faut savoir que la qualité du carbone utilisée ainsi que la conception jouent un rôle important dans le résultat final. Une jante de carbone bon marché peut donc ne s’avérer n’être en aucun cas un avantage, voire même un désavantage versus une bonne jante en aluminium à prix équivalent. La déformation moins présente dans une jante en carbone va en faire un choix de prédilection pour les relances et la conduite agressive puisque la roue dissipe moins d’énergie. Par contre l’aspect plus négatif (et non négligeable) des jantes de carbone est leur trop grande rigidité dans certains cas. Elles ne conviennent pas avec certains cadres déjà très rigides. La combinaison des deux éléments devient alors négative puisque le vélo n’épouse pas assez le terrain et devient alors moins contrôlable. Il est donc préférable avec certains cadres d’opter pour des roues en aluminium afin d’obtenir un meilleur compromis. La roue de carbone n’est pas un avantage à coup sûr. Il faut toujours évaluer les besoins, les compétences du pilote ainsi que l’agencement cadre/roues.

27.5 vs 29 pouces

Une roue de 29po offre un gain d'environ 3% au cadran sur l'ensemble d'une course par rapport à la roue 27.5po. Les roues 29po sont idéales lorsqu’on n'a pas à relancer le vélo. Elles demandent plus d’énergie pour accélérer, mais ont plus de ‘’momentum’’ une fois lancées. Donc si vous êtes en ligne droite c'est un avantage, mais dans une section de parcours très sinueuse et qui demande à freiner et relancer souvent, les petites roues ont l'avantage. Par contre, globalement, le gain revient au 29po si on se fie toujours au cadran. Par la suite, l'autre élément à prendre en compte est l'angle d'attaque de la roue sur un obstacle. Le passage d'une roue 29po est plus facile grâce à un angle 2 degrés plus faible qu'une roue 27.5po. Ceci étant dit, dans le débat de la grandeur de roue, la différence majeure se trouve au niveau de la géométrie. À géométrie équivalente, la différence entre les roues est faible, voire non significative, au niveau de la sensation de conduite. Si on se fie aux calculs, on voit que la différence d'énergie cinétique emmagasinée dans la roue est extrêmement faible. Donc la différence n’est théoriquement pas perceptible lors d'un essai si les deux vélos sont de géométrie équivalente et adaptée. Tout est donc dans le design et non la grandeur de la roue elle-même. Je le répète encore une fois, il faut bien prendre en compte la géométrie équivalente et adaptée, ce qui est rarement le cas lors de vos essais. Également, je parle ici de calcul théorique. Pour le reste, vous pouvez tout de même avoir votre opinion sur le sujet, ici n’est pas le débat.


En terminant, le choix d’une jante (et bien souvent d’une roue par le fait même) est un processus très complexe et difficilement quantifiable par des données distinctes. Il faut bien connaitre nos besoins réels, notre budget et également le support après-vente. En cas de bris, vous ne voulez pas vous retrouver sans roue pendant une partie de votre saison. 

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