Les problèmes du damper


Le changement de température : 

Suite au mouvement répétitif du piston, l’huile circulant à travers ce dernier crée une friction qui fera augmenter la température de l’huile. Lorsque la température de l’huile augmente, sa viscosité diminue et réduit alors l’effet d’amortissement. Son passage à travers le piston est alors plus facile. Si, à l’inverse, la température diminue, la viscosité augmentera et du coup, l’amortissement augmentera aussi car le passage à travers le piston sera plus difficile. Lors du retour au repos de la suspension, la température de l’huile revient à la normale. On rétablit alors le rendement initial. Avec le temps, ces changements de température récurrents vont finir par altérer complètement la viscosité originale de l’huile. Pour remédier à cela, il faudra donc la changer.


L’aération :

Lorsque la suspension utilise de l’air ou de l’azote, il peut y avoir contamination de l’huile. En effet, lorsque le piston se déplace, le gaz (l’air ou l’azote) peut à la longue se mélanger à l’huile. Lorsque la suspension revient au repos, les bulles de gaz remontent à la surface grâce à la gravité puisque le gaz est plus léger que l’huile. Ce processus se répète chaque fois que la suspension est actionnée. Par contre, si la suspension bouge très rapidement et que les bulles d’air n’ont pas le temps de remonter à la surface, elles vont se disperser partout dans l’huile en créant une mousse. Cette mousse, moins dense que l'huile pure, va changer les caractéristiques d'amortissement. Si on laisse la suspension au repos, les bulles remontent alors à la surface. C’est donc un problème qui n’est pas permanent mais plutôt intermittent.


L’émulsion :

C’est un état permanent de l’huile lorsqu’un contaminant comme l’eau ou un gaz s’introduit à l’intérieur et y reste. Au départ, tel que vu dans le phénomène d’aération, le gaz ou l’eau reste séparé de l’huile, mais avec le temps, ils peuvent finir par fusionner. Il y a donc une transformation du contaminant qui se mêle de façon permanente à l’huile. Une fois que cela arrive, la viscosité de l’huile est alors modifiée et il faut la changer.


La cavitation :

La cavitation hydrodynamique décrit le processus de vaporisation, la génération de bulles et l'implosion des bulles qui se produit dans un liquide qui coule à la suite d'une diminution et d'augmentation subséquente de la pression. La cavitation ne se produira que si la pression diminue jusqu'à un point critique où l’huile se vaporisera. L’huile passera alors d’un état liquide à un état gazeux. Si une partie du gaz passe à travers le piston, un raté d’amortissement pourra survenir. L’implosion des bulles peux aussi créer des dommages à l’intérieur du ‘’damper’’. Heureusement, ce genre de problème est très peu fréquent dans les suspensions d’aujourd’hui. La pression dans le IFP vient corriger le risque de cette problématique afin d'assurer que la pression reste constante.


Les débris :

Toute matière étrangère dans un amortisseur peut bloquer les orifices du piston et modifier le débit d’huile. Les caractéristiques d’amortissement sont alors modifiées.


Surdose (spiking) :

Lors d’un impact très rapide, si le piston n’est pas en mesure d’absorber le très grand débit d’huile généré, il y aura une augmentation de la pression. Cette augmentation va alors altérer l’amortissement et la suspension va se durcir au lieu d’absorber l’impact. 


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